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Voici quelques petits trucs pour que votre saison d’entrainement à l’intérieur soit un succès.
Les ingénieurs de Cervélo ont conçu l’Áspero pour la vitesse pure sans compromis. Il est là pour vous aider à abattre les lignes d'arrivée, les KOM et vos PR. Un vélo construit sans limite, pour les cyclistes qui cherchent à les tester. Nous pensons que ça fait bien du sens tout ça !
Alors si vous êtes à la recherche d'un vélo de gravel et que la performance est votre premier critère, il se pourrait bien que l'Áspero soit le vélo tout indiqué pour combler vos besoins.
Après en avoir fait l'essait, on confirme que c'est possiblement le vélo idéal pour votre prochain "gravel grinder" ou pour participer aux Championnats du Monde de vélo de gravel ! C'est un vélo ultra rapide qui procure des émotions fortes à quiconque possèdant les habiletés nécessaires pour le pousser au maximum. Dès les premiers coups de pédales, on sent la rigidité du cadre et de la fourche ; c'est sans équivoque que la puissance est transmise au sol efficacement et que la conduite sera ultra précise. Malgré toutes ses caractéristiques axées sur le vitesse et la performance, ll n'en demeure pas moins qu'il sait être confortable lors des longues sorties et aussi très stable lors des descentes à haute vitesse.
Afin de garder le poids du cadre le plus bas possible, les fixations pour accessoires ont été réduites au maximum et la géométrie a été revue afin d'aiguiser davantage son comportement. Petit plus, chaque Áspero est offert avec un sac fixé au tube supérieur que vous pouvez décider d'installer ou non.
Cervélo offre l'Áspéro et l'Aspéro 5 dans plusieurs couleurs et montages différents. De plus des versions à un seul plateau ou à deux plateaux sont disponibles pour combler les besoins de chacun. Le cadre accepte la majorité des combinaisons roues/pneus en 700x42c et 650x49b. Disponible en carbone seulement à partir de 4150$. De plus, ils sont aussi offerts en cadre seulement afin de permettre un montage sur mesure, dignes de vos rêves les plus fous.
Yannick
Expert en vélo de gravel
Le Orbea Terra revient avec un tout nouveau design pour 2022. Ce vélo, déjà populaire grâce à sa légèreté, sa polyvalence et son confort supérieur fait de lui, une valeur sure dans le monde grandissant des vélos de Gravelle. Quels sont les ajouts ou les améliorations qui ont été apportés à cette plateforme afin de la rendre encore plus compétitive? Lisez la suite pour découvrir les nouvelles caractéristiques qui rendent le Orbea Terra, un des meilleurs vélos de gravelle disponibles au Canada en 2022.
Tout d’abord, parlons de la grande polyvalence du Orbea Terra. Avec la possibilité de monter des pneus aussi larges que 50mm et avoir encore 5mm de dégagement de chaque côté, nul doute que ce vélo saura vous amener au-delà de vos objectifs. De plus, comme c’est la norme de nos jours, vous pourrez monter des roues de 650b avec des pneus de vélos de montagne, améliorer vos capacités hors route et rendre vos sorties encore plus enivrantes. Le nouveau Orbea Terra est aussi compatible avec une transmission à simple ou à double plateau, rejoignant ainsi les préférences de chaque cycliste.
De plus, Orbea étant toujours en recherche d’innovation, arriver avec un simple nouveau Terra n’était pas une option. Ils ont donc travaillé très fort en s’inspirant de leur grande expérience en vélo de montagne pour lancer un nouveau Terra à la géométrie révolutionnaire pour un vélo de gravelle. Un tube supérieur plus long, combiné à une potence plus courte pour augmenter sa maniabilité dans les sentiers. Chaque taille possède aussi un angle de fourche optimisé, ce qui lui confère un comportement rassurant en descente et très agile en monté ou dans les portions plus techniques. Une nouvelle fourche avec des fourreaux plus longs et une rigidité latérale augmentée contribue à améliorer sa précision de pilotage tout en diminuant les vibrations transmises à son propriétaire.
Parlons d’ajouts maintenant, car les petits détails n’ont pas été négligés. Avez-vous entendu parler du système LOCKR? Il s’agit du nouveau mécanisme, qu’Orbea utilise afin d’augmenter la capacité de chargement du vélo. N’est-ce pas génial? En effet, le cadre en carbone du Orbea Terra est doté d'un espace de stockage dans son tube diagonal, dissimulé sous le porte-bidon, dans lequel peuvent se ranger une chambre à air, une pompe ou une cartouche de CO2, une sélection d'outils, ou même des objets précieux comme vos clés d’auto et votre carte de crédit. De plus, le nouveau Orbea Terra est maintenant muni de 3 fixations pour porte-bouteille ainsi que la possibilité d’y installer des garde-boues. Ajoutons à tout cela, une intégration complète du câblage, qu’il soit assemblé avec des composantes mécaniques ou électroniques, et vous obtenez le Terra le plus sophistiqué et polyvalent jamais conçu.
En conclusion, si vous êtes sur le marché pour l’achat d’un nouveau vélo de gravelle pour le printemps 2022, le Orbea Terra devrait faire partie de vos premiers choix. Il est polyvalent, astucieux et de très grande qualité de fabrication, comme tous les vélos de la marque. Il est de plus disponible en programme MYO dans certains modèles et soyez assurés que les quantités disponibles sur notre site web seront bel et bien livrées. Au plaisir de se croiser dans un sentier ou sur une route de gravier... Sur le Mont-Royal ou en plein coeur du parc de la Vérendrye!
Expert en vélo de gravelle
Quand vient le temps de choisir une application intéressante pour utiliser votre base d’entrainement, plusieurs options s’offrent à vous. Bien évidemment, les fabricants de bases d’entrainement vous offre une application généralement assez simple vous permettant, sans frais, d’utiliser et de calibrer, votre nouvelle machine à souffrir. Ceci étant dit, il existe tout un univers d’applications beaucoup plus complètes et motivantes. Voici un résumé de nos 4 applications préférées.
NB. Il ne s’agit pas d’un guide pour vous aider à mettre votre système en place, mais bien un résumé des grandes lignes et de notre appréciation de chacune de ces applications.
Vous connaissez probablement déjà cette application ou du moins, vous en avez entendu parler. Zwift est certainement la plus grande plateforme virtuelle d’entrainement de vélo. Quand vous utilisez l’application, vous utilisez un avatar qui vous représente à l’intérieur de l’univers virtuel Zwift. C’est un peu comme jouer à un jeu vidéo, vous voyez votre avatar reproduire votre effort sur le vélo, que ce soit en mode sortie de vélo ou en mode entrainement spécifique. Au fil des kilomètres parcourus, vous accumulerez des crédits qui vous permettrons un jour de changer de maillot ou de vélo ! De plus, vous pouvez aussi très bien participer à des courses virtuelles, à des sorties de groupe ou même à des entrainements spécifiques de groupe. En fait, ce qui fait la force de Zwift, c’est toute la communauté de cyclistes qui s’y retrouvent à toute heure de la journée.
Depuis quelques années, c’est l’application que j’utilise. Wahoo Systm est selon moi, l'application la plus complète. Elle intègre plusieurs facettes de l’entrainement cycliste telles la flexibilité (Séances de Yoga), la musculation (Avec ou sans poids), le focus ou l’aspect mental de l’entraînement ainsi que des séances sur le vélo à l’intérieur, tout comme à l’extérieur. Vous débutez votre programme en vous préparant pour le test 4DP qui testera vos 4 composantes de l’entrainement cycliste : la puissance neuromusculaire, la capacité anaérobique, la puissance aérobique maximale (PAM), ainsi que la puissance fonctionnelle au seuil (FTP).
Une fois le test complété, Systm vous attribue un type de cycliste et adaptera vos entrainements en fonctions de vos objectifs. Vous aurez la possibilité de choisir entre une multitude de plans selon votre discipline et votre disponibilité. Pas d’avatar ici, lorsque vous serez sur votre vélo, vous participerez à des courses Pro, regarderez des documentaires sur le vélo en général ou pourrez vous-même regarder votre course préférée. Pendant ce temps, l’application enverra les bonnes données de résistance à votre base et vous n’aurez qu’à souffrir et à suer ! Vos entrainements viendrons aussi avec des encouragements faisant place à l’humour. Faites attention aux « Lazer Goats » et faites partie des « Sufferlandriand »…
Nous pensons que Rouvy, avec sa réalité augmentée et son heureux mélange de réel et de virtuel ne cessera de gagner des adeptes. Pas aussi axé sur la communauté que Zwift, plusieurs d’entre-vous apprécieront la possibilité de pratiquer des cols mythiques sur fond d’images réelles, dans le confort de votre foyer. Chemin faisant, vous aurez la possibilité de voir votre avatar rattraper les robots de l’application ou tout autre participant ayant déjà utilisé la même route que vous. De plus, vous pouvez choisir plusieurs options différentes lorsque vous utilisez la plateforme. Vous pouvez participer à des courses en ligne ou des sessions d’entrainement par intervalles spécifiques, vous pouvez même synchroniser vos sessions depuis *Training Peaks ou même créer vos propres séances à l’aide de l’outil prévu dans l’application.
Vous désirez aller plus vite et n’avez pas peur de souffrir? TrainerRoad vous offre des programmes d’entrainements structurés et basés sur vos performances dans le temps. La fonctionnalité « Adaptive Training » ou Entrainement adapté enregistre et analyse vos données d’entrainement afin d’ajuster les prochaines séances prévues à votre calendrier et optimiser vos résultats. Selon la plateforme, les athlètes utilisant la fonction adaptive training ont 20% plus de chance d’améliorer leur ratio watt/kilogrammes et obtiennent une diminution de 50% des séances manquées (incapacité de compléter la séance due à la fatigue ou au surentrainement). Ceci étant dit, nous croyons que cette application s’adresse à des individus qui ont déjà participé à des programmes d’entrainement structurés et ayant un minimum de connaissance en gain de performance sportive. Avec TrainerRoad, votre base d’entrainement ne restera pas inutilisée !
Expert en vélo Studio Cycle Maglia Rosa
Vous êtes sur le marché des bases d’entrainement intelligentes, mais vous ne savez pas sur quelle base vous diriger.
À la vue de la multitude de produits différents disponibles, voici les principales caractéristiques des bases d’entrainement que nous avons soigneusement choisies pour vous et les facteurs déterminants qui devraient orienter votre décision.
Cette base s’adresse aux cyclistes d’expérience cherchant le maximum de fonctions et de données d’entrainement afin d’ajuster leur plan d’entrainement avec la précision d’un moine. C’est la seule base d’entrainement à offrir la comparaison de puissance gauche/droite et c’est aussi la seule à se rendre à 2200 watts tout en simulant une pente pouvant atteindre 25%. De plus, associé à l’application ZWIFT, il simulera des revêtements de route différents comme du gravier ou des pavés.
Certainement la base d’entrainement intelligente la plus répandue à ce jour, elle est reconnue pour sa sensation de roulement hyper réaliste. Un nouvel ajout pour cette saison est le KICKR AXIS qui permet jusqu’à 5 degrés de mouvement latéral d’un côté à l’autre et diminue l’état de fatigue vous permettant de vous entrainer plus longtemps. Vous pouvez de plus ajouter des accessoires tels que le KICKR HEADWIND (ventilation adaptée à l’effort) et le fameux KICKR CLIMB (Améliore le réalisme des montées et descentes) et augmenter davantage l’aspect réaliste à votre séance intérieure.
1799,99$, cassette 11 vitesses incluse
Quand vous achetez une base Saris, vous rendez service à la planète. En effet c’est la seule base d’entrainement livrée dans une boite faite à 100% de matériaux recyclés. De plus, c’est également la seule à être fabriquée en Amérique du Nord. Ajoutez son bas prix en comparaison avec le TACX NEO et le WAHOO KICKR et vous payez davantage pour le produit que pour les frais de transport élevés. Sachez aussi qu’avec une précision avoisinant les 2% et une puissance maximale de 2000 watts, ses caractéristiques sont très comparables à celles des autres bases d’entrainement plus chère.
La base d’entrainement KICKR CORE possède toutes les caractéristiques de compatibilité de l’univers WAHOO à un prix beaucoup plus accessible. Il est aussi très silencieux, précis et très puissant, il s’agit ni plus ni moins d’un KICKR POWER de génération précédente à une fraction du prix. De plus, vous bénéficiez de 60 jours d’essai gratuit à l’application WAHOO SYSTM, lorsque vous enregistrerez votre nouvel achat en ligne sur le site de WAHOO.
Le TACX FLUX 2 conviendra parfaitement aux gens qui ne se contentent pas des produits d’entrée de gamme sans pour autant vouloir payer le gros prix pour avoir le dernier cri en matière de base d’entrainement intelligente. Il demeurera très silencieux et sa simulation de pente atteignant les 16%, il conviendra très bien à la majorité des cyclistes en termes de précision et de performance.
Cette base d’entrainement TACX est financièrement plus accessible que les autres modèles de la gamme et conviendra davantage aux néophytes qu’aux cyclistes plus expérimentés. Ceci étant dit, avec 1500 watts de puissance maximale et une précision de 3%, si la précision et les variations de puissance ne sont pas un enjeu pour vous, vous en obtiendrez beaucoup pour votre argent.
Bien que cette base d’entrainement soit la seule de notre guide qui n’est pas à entrainement directe, n’en demeure pas moins qu’elle en offre énormément. 1500w et une précision de 5% combiné à un abonnement gratuit d’un mois à l’application ROUVY, vous aurez tout à votre disposition pour débuter avec plaisir votre entrainement virtuel dans le confort de votre salon.
744,99$, nécessite un pneu d’entrainement
Voici un bref résumé des modèles et des caractéristiques des bases disponibles à la boutique. Vous êtes les bienvenus pour passer nous voir pour en faire l’essai ou si vous avez des questions plus précises auxquelles il nous fera plaisir de répondre. Bonne fin de saison et au plaisir de se croiser lors d’une sortie virtuelle!
Expert en vélo Studio Cycle Maglia Rosa
Le vélo de gravelle a réussi à piquer votre curiosité ou même à vous convertir à cette pratique ludique et sans cesse grandissante. Un des sujets chauds de l’heure, avec la saison qui achève et les journées qui raccourcissent, est l’entretien de votre vélo avec une utilisation presque entièrement gravelle. Plusieurs de nos clients ont une expérience en vélo de route, et même si au premier coup d’œil, les deux vélos se ressemblent, leur entretien diffère énormément. À quand remonte votre dernière mise-au-point? Est-ce que votre vélo est muni de freins à disque hydrauliques ou mécaniques? Quelle est la différence? Voyons quelles sont les diverses composantes d’un vélo de gravelle et les bonnes pratiques pour les conserver en bon état.
La première composante nécessitant un entretien particulier est peut-être la plus importante : vos freins. Ils constituent un élément essentiel à conserver en bon état car il s’agit de votre sécurité. La nouvelle norme dans le vélo de gravelle est d’avoir des freins à disque. Vous aurez principalement 4 items différents à entretenir. La première pièce à s’user et à nécessiter un remplacement sera vos plaquettes. Celles-ci sont souvent à remplacer quelquefois par saison, selon votre usage et les conditions dans lesquelles vous roulez. Par la suite, votre câblage, si vous possédez des freins mécaniques ou le liquide de freins, si votre vélo est muni de freins hydrauliques. Nous recommandons de remplacer annuellement votre câblage, afin de conserver la souplesse de freinage. De cette façon, lorsque vous freinerez, vous n’aurez pas à utiliser de force supplémentaire. De plus, un service de frein est une bonne façon de maintenir le bon fonctionnement de ceux-ci. Pour ce qui en est des freins hydrauliques, les fabricants s’entendent pour dire qu’un service annuel est la meilleure manière de conserver votre matériel dans son état optimal, et ce, pour longtemps. Ce service comprendra, entre autres, un nettoyage des étriers, (des disques et des plaquettes le cas échéant), une lubrification des pistons, le remplacement du liquide ainsi que l’ajustement du frein. Dans les deux cas, la durée de vie de votre matériel dépendra de votre utilisation et de votre entretien. Le dernier item à vérifier dans le cas d’un frein à disque est le disque lui-même. Ceux-ci sont généralement bons pour quelques saisons. On mesurera leur épaisseur lors de votre mise-au-point. Évidemment, à l’occasion un disque peut se voiler. Dans la majorité des cas, les techniciens sont en mesure de le remettre droit. S’ils deviennent glacés, normalement un sablage de ceux-ci règlera le problème.
Le point suivant concerne la transmission de votre vélo et tout particulièrement la chaine. La chaine installée sur un vélo de gravelle, se comportera plus comme celle installée sur un vélo de montagne que celle que l’on retrouvera sur un vélo de route. Comme elle est davantage exposée aux intempéries et à la saleté, elle s’usera plus rapidement. Il est donc primordial de bien nettoyer et lubrifier sa chaine sur une base régulière et certainement avec une fréquence plus élevée que sur votre vélo de route. En fait, une bonne habitude à adopter serait de le faire après chacune de vos sorties. Autre point positif, vous prolongerez la vie de vos galets, de votre cassette et de vos plateaux en plus de conserver des changements de vitesse de qualité tout au long de la saison. De plus, compte tenu que les montées abruptes nous font pédaler à une cadence souvent très basse, le couple appliqué sur la chaine diminuera sa durée de vie. Ceci étant dit, ne soyez pas surpris si votre chaine doit être remplacée bien avant l’atteinte des 2500km. Le seul fait de remplacer votre chaine lorsqu’elle a atteint 75% d’usure vous coûtera beaucoup moins cher que d’avoir à remplacer les plateaux ou la cassette à intervalle réduit.
Poursuivons avec les roulements du boitier de pédalier et du jeu de direction. Ces derniers subissent les foudres de vos coups de pédales, mais aussi ceux des intempéries. La projection de sable et de poussière ainsi que les randonnées sous la pluie ou les passages dans la boue les rendent beaucoup plus vulnérables à une usure prématurée. Bien que de nos jours, la majorité des roulements de jeux de direction et de boîtiers de pédalier soient scellés et ne requièrent aucun entretien à proprement dit, ils ne sont quand même pas complètement étanches à l’eau et au sable. C’est pourquoi, nous recommandons de les faire nettoyer et graisser sur une base régulière à raison de 2 à 3 fois par saison. De cette façon, votre vélo de gravelle restera silencieux et vous vous assurerez de la durabilité de vos roulements. Sachez que les craquements les plus fréquents apparaissent lors d’une trop grande accumulation de saleté entre les roulements et leur surface d’appui.
Parlons maintenant de vos pneus de gravelle. Ces derniers vous gardent en contrôle, vous donne confiance et vous procure confort. Il est donc fortement recommandé de les vérifier régulièrement afin de continuer à rouler la tête tranquille. Pour les cyclistes qui ne se sont pas encore convertis au Tubeless et qui utilisent toujours des chambres à air, vous n’avez qu’à vérifier l’usure et l’état général de vos pneus. S’ils sont en bon état, sans trop de coupures et que vous avez toujours toute l’adhérence nécessaire à vos exploits, nul besoin de vous inquiéter. Par contre, si vous utilisez un montage tubeless, il se pourrait bien que le scellant ne fasse plus le travail après quelques mois. Il est donc sage de remplacer le scellant à tous les 3-4 mois. En effet, celui-ci sèche avec le temps et doit donc être remplacé. Vous conserverez ainsi la fiabilité du système. Nous parlerons des avantages de la technologie Tubeless dans un autre article, restez connectés pour en savoir davantage.
Après les pneus de gravelle, viennent les roues de votre vélo de gravelle. Elles en prennent aussi pour leur rhume! Comme vous le savez maintenant, les routes de gravelle peuvent parfois être très accidentées et elles représentent un défi pour vos roues. L’ajustement des tensions des rayons et l’alignement de ces dernières, de manière périodique, demeure le meilleur moyen de les conserver en bonne condition. De nos jours, la majorité des roues viennent munies de roulements scellés. Bien que très peu d’entretien soit nécessaire sur la majorité d’entre eux, lorsque qu’un jeu se présente, il est impératif de les faire vérifier et de remplacer le ou les roulements fautifs au besoin.
Terminons avec votre cadre. Comme il est la pièce maitresse de votre vélo, il est impératif de se soucier de son entretien. Il subit les foudres de vos sorties, que ce soit par la projection de cailloux ou le mouvement de vos sacs autoportants. De plus, même son propre câblage, souvent trop long, peut venir lui causer de l’abrasion par endroit. Une bonne façon de prévenir la détérioration du finit ou les accrocs de votre peinture, serait d’apposer une pellicule protectrice sur le cadre et la fourche. Vous verrez que l’investissement en vaut la chandelle. Autre point important ; retirer, nettoyer, graisser et réinstaller votre tige de selle régulièrement. Des craquements sont souvent présents à cet endroit dû à une accumulation de saleté. De plus, les vibrations étant partie intégrante de toutes bonnes sorties en vélo de gravelle, vérifiez la boulonnerie périodiquement pour être certain que tout soit toujours bien fixé.
En terminant, comme pour tous les types de vélo, la clé du succès pour l’entretien de votre vélo de gravelle est certainement la régularité. Lorsque vous entendez un bruit ou que vous sentez une baisse de performance d’une des composantes ou de votre vélo en général, n’attendez pas et passez à l’atelier rapidement pour le faire vérifier. Sachez que les évaluations sont toujours gratuites. De plus, les mois d’octobre à décembre sont très certainement le meilleur moment pour faire entretenir vos vélos. Nous avons les pièces en stock et tout le temps nécessaire pour faire briller votre monture une saison de plus.
Expert en vélo de Gravelle Studio Cycle Maglia Rosa
Parmi les geeks de pneus, Jan Heine est perçu comme une figure borderline gourou-esque — Oh, et comme nous sommes nombreux, les geeks de pneus! C’est d’autant plus compréhensible dans le monde du gravelbike, où tout c’qu’on a pour faire face au terrain changeant et parfois brutal, pour s’agripper, mordre, amortir, nous propulser sur des miles et des miles, eh bien ce sont nos pneus!
Non sans semer la controverse, il fût en outre l’un des premiers à remettre en doute la sempiternelle universalité du principe qui stipule qu’étroitesse du pneu égale forcément vitesse. Dans le contexte du vélo d’aventure, du moins. Aujourd’hui, on emprunte une page à son renommé carnet de bord.
On entend souvent dire que de monter ses pneus en tubeless diminuerait grandement le risque de faire des crevaisons. Crevaisons par poncture, faut-il préciser, car le scellant les réparerait aussitôt. Mais aussi par pincement, car il n’y aura simplement pas de chambre à air à pincer. Bien sûr. C’est la partie superficielle du montage tubeless. Mais peut-être pas la plus intéressante… !
On entend aussi que c’est relativement plus léger. C’est vrai. C’est bien. Mais tandis que ces avantages, le cycliste les ressent de manière tangible à l’occasion tout au plus, il y a un tout un autre volet, trop souvent occulté, qui même à lui seul justifierait la transition vers le tubeless.
Voyez-vous, retirer la chambre à air du système pneumatique signifierait enlever une couche de maintien structurel. De concert avec la pression plus basse qu’un tel montage permet – et pour peu qu’il s’agisse d’un pneu de conception souple – ceci permettrait au pneu de se déformer plus librement. Au contact de vibrations, ou d’impacts. Qu’il s’agisse des petits impacts à répétition qu’occasionne le gravier, d’obstacles plus substantiels telles qu’une série de racines, ou encore de nids-de-poule dissimulés. Le pneu souple, en quelque sorte libérée de l’intérieur, pourra alors beaucoup mieux s’adapter aux contraintes, plutôt que résister et causer une perte d’énergie. La vraie raison d’aller vers le tubeless, c’est la souplesse.
Ce principe entraînerait toute une gamme d’impacts appréciables, mile après mile, tant pour le graveleur urbain que pour le graveltainbiker: confort, contrôle, vitesse, se trouvent tous trois améliorés, grâce à la souplesse du pneu qui est permise par un montage tubeless. D’autant plus pertinent en vélo de gravelle, où l’on ride bien souvent à la limite de ce qui est raisonnable, vu notre équipement minimaliste!
Jan Heine. Crédit photo: Bicycle Quarterly / René Herse.
La souplesse du pneu lui-même peut quant à elle être ressentie au toucher. Puis sur papier, un bon indice: plus un pneu est densément tissé de fibres (TPI; Thread per inch) et léger à la fois, donc moins constitué de gomme caoutchoutée relativement rigide, et plus il pourra te procurer de la souplesse.
Alors, hyper-proactif dans les expérimentations autour de ces principes, et l’offre de produits conséquents, Jan Heine est aujourd’hui à la tête d’une marque de pneu dont les adeptes forment un quasi culte, une marque légendaire pour sa souplesse : René Herse. Et les exceptionnelles qualités de leurs pneus sont, bien sûr, exacerbées en montage tubeless.
Tubeless. D’autant plus pertinent que c’est l’automne. Ce qui signifie des surfaces imprévisibles, d’autres mouillées, un tapis de feuilles qui cache des imperfections, roches, bosses et trous. Face à ça, la souplesse accrue du pneu peut faire toute la différence, te garder sur ton bike plus longtemps. Plus largement, un montage tubeless transforme carrément ta pratique, de toute manière. Penses-y!
Salut les vrais. Un blogue de Pierre Gravel.
L’auteur est passionné de vélo depuis l’enfance. Travailleur de bike shop dans sa première vie, il termine aujourd’hui des études en communication. Ce blogue reflète son opinion indépendante.
D’une part, vous le voyez partout autour de vous :
D’autre part, il y a quand même quelques détails qui vous chicotent. Parlons-en :
Ça sent l’automne. Ça sent aussi un peu le relâchement de la motivation, le blues de saison et la remise des plus nobles objectifs (« tu vas voir Ginette, j’vais perdre mes kilos de trop le temps de le dire! ») …à la semaine des quatre jeudis.
Si c’est votre cas, si vous pensez vraiment ainsi ou dans des variantes approchantes, ce texte est pour vous.
Le fatbike, qu’on sait déjà parfait pour les pistes enneigées, peut en fait être utilisé douze mois par année!
Fat bike, puissant remède à l’ennui
En philosophie, on dit que s’appuyer sur le nombre d’adhérents à une cause pour défendre celle-ci renvoie à un argument fallacieux. En vélologie (sic), on aime mieux celui qui a remarqué un jour que plus on est de fous*, plus on rit (*bien sûr, en tout respect des normes sanitaires actuelles...).
Avouez que sur vos applications de sport préférées, vous avez vu l’an dernier la montée en flèche des fat bikes. Devant ces espèces de vélos à pneus surdimensionnés, vous vous êtes même dit : « c’est quand même curieux! » Voire: « ça me semble plaisant! »
On confirme une chose : Le Fat Bike c'est plaisant, ludique et accessible. Et oui, vous avez le droit de vous laisser emporter par l’effet d’entraînement généré par le nombre. Sauf quand c’est la parenté qui vous pousse à boire le verre de trop, mais on n’est pas encore rendus à cette saison-là. Quoique, ça s’en vient.
On est plutôt rendus à cette saison-là.
Vélo intérieur, paix intérieure
Souvenir d’un temps pas si lointain où la traduction française adéquate pour « people pleaser » était « base d’entraînement de vélo ». Ça vous parle? À part si vous avez vécu tranquille telle une anguille sous roche, ce qui est fort possible à notre époque improbable, vous savez déjà qu’il n’y a pas eu plus populaire que ça sur le marché dernièrement. Et que ça vous a fui entre les doigts, comme des petits pains chauds ambulants! Certains d’entre vous s’en sont frotté les yeux ébahis devant la disparition brutale des inventaires à chaque rafraîchissement de page. On s’en souvient.
On confirme une seconde chose: À part pour ceux qui se sont déjà procuré la base de rêve – on se l’imagine intelligente et ultra populaire, comme votre douce moitié – et à qui on dit bravo au demeurant, ce n’est pas le temps d’abandonner vos recherches. Mettre la main sur la base d’entraînement idéale pourrait finir par devenir votre meilleur investissement du confinement. Et ça, ça vaut la peine d’être souligné.
De l’indécision à la détermination
Au fond de vous, vous savez quoi faire. Sachez seulement que les joies des pédales sont à votre disposition dès maintenant : en automne, en hiver, au printemps, pendant le va-et-vient entre les deux, pandémie ou pas. Chers indécis, revendiquez votre droit de ne pas tout savoir au premier jour, puis d’essayer quand même. Indépendamment de votre position initiale à ce sujet, l’évidence confirme que oui, ça risque de vous faire vachement du bien.
Vous avez certainement déjà entendu un cycliste d’expérience ou un entraineur suggérer à un cycliste de rentrer ses genoux lorsqu’il pédale? Malheureusement, pour bien des gens et même des athlètes, le seul fait de pédaler de manière trop étroite contribue à un certain inconfort ou à une baisse des performances. Au sommet du coup de pédale, le genou n’est pas soumis à la même pression et peut se déplacer naturellement vers l’extérieur pour se rapprocher de sa position idéale de confort. Le genou suivra ensuite le pied fidèlement vers une position inconfortable en le forçant vers l’intérieur à la position 6 heures. L’article de notre blog vise aujourd’hui à expliquer les facteurs impliqués, le moment opportun pour apporter des modifications, des solutions et nos recommandations issues d’années d’expérience dans le domaine de l’ajustement de vélo. Avant d’aller plus loin, préparez-vous un bon café et examinons la terminologie que nous utiliserons dans cet article:
Il m’est très difficile de traduire intégralement les mots « stance » et « width », disons qu’il s’agit de la distance séparant le centre de l’appui de la pédale de droite à celui de la pédale de gauche. On pourrait résumé le tout par la largeur de la posture de pédalage.
Largement uniforme dans l’industrie (comme le facteur q), il s’agit du meilleur endroit pour la personnalisation de la largeur de la posture.
Voyons quelques-unes des largeurs d’axes de pédale de route courantes:
Shimano Ultegra 8000 et Dura-Ace 9100 – 52mm (option + 4mm = 56mm)
Look KEO – 53mm (elles ont une zone de filetage 2mm plus longue permettant l’installation d’entretoises.
Speedplay – Zero Titanium – 50mm Zero Cr-Mo et Zero Inox – 53mm (Possibilité sur les Zero Inoxydable de longueurs personnalisées : 50mm, 56mm, 59mm et 65mm)
Notez que la Speedplay Zero est la pédale possédant la plus grande possibilité d’ajustements sur le marché.
Bien qu’aucune tendance n’est démontrée dans l’industrie du cycle, il est difficile de croire qu’une majorité d’homme et de femmes de tailles différentes auraient une physionomie adaptée à une largeur du patron de pédalage de 252mm (mesure obtenue en ajoutant un Facteur Q de 146mm à 2x la longueur d’axe de la pédale la plus vendue de 53mm). À notre avis, ces mesures du style « one size fits all » ressemble plus à certains individus qu’à une majorité d’individus. Sans entrer dans tous les détails reliés au positionnement du cycliste, une hauteur de selle trop basse peut accentuer l’effet de sortie du genou dans sa motion ascendante. Ceci étant dit, si vos genoux ressortent quand ils sont dans le haut de votre motion de pédalage et se précipitent vers l’intérieur vers la fin de votre coup de pédale, il y a de fortes chances que vous ayez besoin de porter des ajustements à la trajectoire de vos genoux.
Pour résoudre le problème des genoux et obtenir un confort maximal, le pied doit s’aligner sur le genou – ce n’est pas l’inverse. Par conséquent, le pied doit être ajusté / déplacé. Voici quelques solutions :
1.) Axe de pédale plus long.
N’hésitez pas à vous procurer des pédales avec des axes plus longs comme les Ultegra + 4mm ou des Speedplay avec des axes sur mesure. Cependant, il est fortement recommandé de faire appel à un expert en positionnement avant de procéder à la modification car c’est très possible que cette solution ne soit pas suffisante.
2.) Entrer les cales à l’intérieur au maximum afin de sortir le pied vers l’extérieur.
Il s’agit ici d’une solution avantageuse et à faible cout, cependant elle ne vous permettra que de gagner quelques millimètres de chaque côté et le poids exercé sur l’extérieur de la pédale peut amener une source d’inconfort sur l’extérieur du pied si les cales et/ou les pédales sont légèrement usées.
3.) Rondelles d’espacement de pédale de 1,5 mm
Ces petites entretoises permettent d’ajouter entre 1,5 mm et 3 mm à votre largeur de pédalage. Nous vous recommandons d’en ajouter 2 au maximum lorsque les manivelles sont en alliage et une seule si votre vélo est muni de manivelles en fibre de carbone. Cela dit, si vous avez des pédales Look munies d’axes filetés plus longs, n’hésitez pas à en installer 2.
4.) Rallonges de pédale 20mm
En se basant sur l’équation précédente avec les manivelles Shimano, nous obtenons 292mm. En considérant que le facteur Q d’un vélo de montagne est de 170mm, ajouter 40mm à un vélo de route risque d’aider plusieurs cyclistes à obtenir le confort et l’alignement souhaités.
5.) Une combinaison des 4 solutions précédentes
En effet, très souvent (lire 99,99% du temps), lors de votre séance de positionnement, plusieurs de ces solutions seront utilisées conjointement afin d’obtenir un alignement parfait et un total respect de votre patron de pédalage. Prenez l’exemple d’un cycliste qui aurait besoin d’augmenter la longueur d’axe à droite mais pas à gauche? Le vélo est une machine symétrique alors que l’être humain ne l’est pas, de plus il vieilli, manque souvent de coordination ou il est déséquilibré. Par conséquent, lorsque nous sommes attachés à une machine symétrique, des problèmes se posent et chaque jambe doit être ajustée de manière individuelle et indépendante de l’autre.
Notre expérience nous montre que l’ajustement de la position du cycliste est quelque peu subjectif. Par conséquent, la formule parfaite pour le cycliste A sera possiblement horrible pour le cycliste B. Le patron de pédalage et la largeur de celui-ci mérite d’être examinés par tous les cyclistes. Si vous êtes hors d’alignement et que vous pédalez à 85 tours/minute, vous faites donc 5100 coups de pédale par heure par jambe, si on considère qu’un cycliste roule en moyenne 6 heures par semaine, ça fait plus de 122 000 coups de pédales par mois et plus d’un million par année pour chacune de vos 2 jambes! Avec ce nombre, la pression et le stress exercés sur les articulations, en particulier celle du genou, sont considérables. Nul doute que vos performances et votre confort passent par un ajustement adéquat de votre posture sur votre vélo, mais avant de prendre rendez-vous avec un spécialiste du positionnement, demandez-lui s’il analyse la largeur de votre coup de pédale et comment s’y prend-t-il pour amener les correctifs nécessaires. Si vous avez des questions sur l’ajustement ou la largeur de la posture, n’hésitez pas à nous écrire ou nous appeler.
N.B. Il est fortement déconseillé de procéder vous-même à ce type d’ajustements. Pour prendre rendez-vous avec un de nos experts…
Profitez de la saison!! - Yannick Perreault, Expert en positionnement - Studio Cycle Maglia Rosa
Petite rencontre mensuelle avec Coach Marcos ce matin. Tiens, le cœur m’en dit : je vais vous le présenter. Entraîneur et athlète élite ayant fait l’équipe nationale par le passé, il aime le sport, les gens et bien sûr les vélos…
A : Te souviens-tu de la photo que tu nous as montrée pour nous illustrer ce qu’il ne faut pas faire en vélo? L’as-tu encore ?
M :
A : En as-tu une qui représente mieux ce qu’il faut faire?
M :
A : Pas mal parlant. Merci! Maintenant, tes deux ou trois conseils favoris de tous les temps pour un entraînement réussi?
M : Premier conseil : avant même de commencer l'entraînement, se demander comment on se sent physiquement et mentalement. Cela nous permet de nous adapter à cette variable.
Ensuite, c’est important de bien gérer son énergie avant, pendant et après grâce à la nutrition. De l’eau, un liquide style boisson avec électrolyte, une banane…ce sont tous des exemples qui permettent d’optimiser son entraînement.
Finalement : avoir du plaisir! Faire les trucs qui font en sorte que ton entraînement est réussi parce qu’il est plaisant.
A : Aujourd’hui, es-tu plutôt… Vélo de route ou vélo de triathlon? Explique-moi ça.
M : J’ai été longtemps « vélo de triathlon ». Maintenant, je suis plutôt «vélo de route ».
Les variables sont assez visuelles. Les vélos de triathlon, ou plutôt les vélos « TT » pour Time Trial (Contre-la-montre) ont des « aérobarres » en avant. La forme du guidon ainsi que le corps du vélo sont donc beaucoup plus carrés. Comme le nom le dit, ce sont des vélos fait pour rouler à haute vitesse sur des courtes distances. Avec la hausse de popularité des triathlons, les gens ont commencé à l’utiliser pour des longues distances parce que c’est aérodynamique, donc plus économique. Toutefois, ce style de vélo est fait pour aller en ligne droite. C’est moins maniable lorsqu’on monte des côtes ou que l’on fait des virages.
A l’opposé, les vélos de route n’ont pas ces « aérobarres ». De façon générale, il est structuré de manière à être plus facile à manœuvrer. Avec le vélo de route tu peux bouger, monter des côtes, faire des virages beaucoup plus serrés, rouler en équipe, etc. Aujourd’hui, j’aime beaucoup mieux les vélos de route pour la liberté qu’ils me donnent. […]
Partie 2 des trucs de pro à suivre bientôt….!
Pour certains, le gravelbike, c’est une crise identitaire entre les disciplines traditionnelles du vélo de route et du vélo de montagne. D’autres choisissent plutôt d’adopter une position transcendantale par rapport à toute cette zizanie, puis cherchent à amalgamer à leur avantage les caractéristiques des technologies d’un type et de l’autre. Résultat : créer, pièce par pièce, détail par détail, la machine multi-surface qui soit la mieux adaptée à leur pratique !
Différents aspects originalement récupérés ou inspirés de l’univers du vélo de montagne viennent à l’esprit : le système de transmission à un seul plateau avant, le dérailleur arrière à clutch, le dégagement au cadre pour des pneus larges ou très larges, parfois même un dropper-post puis, dernier mais non le moindre … le flare dans le guidon.
Photo : Whisky Parts co.
Pour les néophytes, ledit « flare » désigne l’angulation de la section au bas du guidon, du plus au moins ouvert. Beaucoup plus qu’une tendance, une telle caractéristique présente deux avantages clairs qui expliquent son gain en popularité récent.
Le premier avantage est qu’un guidon avec du flare procure une plus grande stabilité au pilote. Que ce soit pour rouler en terrain instable ou accidenté, en sentier par exemple, l’angulation de cette partie du guidon permet d’ouvrir les coudes, procurant un appui plus large et, de fait, plus de stabilité. Cette ouverture des coudes permet également de mieux les utiliser comme « suspension » biomécanique.
Le second avantage est celui du confort, puisque conséquemment l’angle d’appui du poignet est plus naturel, moins contraint. Au-delà même du sentiment de confort, un flare plus ou moins accentué pourrait même être considéré comme ajoutant à l’ergonomie du poste de pilotage.
Certainement, le choix d’une telle pièce d’équipement vient aussi avec des désavantages. D’abord, il est possible que le positionnement sur le vélo doive être adapté. En effet, plus l’angulation sera prononcée, plus le reach effectif sera modifié. Dans le cas de certains guidons à l’ouverture la plus extrême (voir ci-après), il faudra carrément changer et/ou remonter la potence.
En second lieu, la position plus ouverte du pilote entraine nécessairement une pénalité aérodynamique. Force est tout de même de se demander si cela est réellement significatif, pour vous et dans votre pratique.
Enfin, il importe de préciser une nuance : la tendance vers des guidons avec plus de flare s’accompagne, ces temps-ci, d’une autre tendance qui est celle des guidons de plus en plus larges (voire extra-larges). S’il peut être avantageux d’élargir son guidon pour y loger des sacs plus volumineux pour partir en expédition, il faut impérativement mentionner que d’un point de vue positionnement, il existe bel et bien un maximum de largeur optimale pour vos épaules.
L’idéal demeure donc bel et bien de consulter un professionnel sur la question avant de vous lancer dans de telles modifications de votre cockpit !
Pour exemplifier ces guidons avec du flare, prenons la gamme disponible chez Whisky (Salsa et Ritchey en offrent également). Tout d’abord, leur guidon No. 9 12F offre 12 degrés de flare, ce que l’on peut considérer comme un flare modéré. Il sera idéal pour s’initier au concept à partir d’un vélo de route (ou d’un guidon de route classique) précédent.
Photo : Whisky Parts co.
Ensuite, leur guidon No. 9 24F offre 24 degrés de flare, soit un flare intermédiaire. C’est là le guidon idéal pour aller chercher le plus de stabilité et confort en sentier, sans trop sacrifier la performance dans les sections roulantes et sur route. Attention : il est souvent difficile de revenir en arrière une fois qu’on en a essayé un !
Photo : Whisky Parts co.
Enfin, au-delà d’une telle angulation, certains guidons offrent un flare très prononcé à 36 degrés. Installer une telle pièce d’équipement positionne fermement le vélo dans la catégorie des « drop-bars mountain bike », puisque la position sur les cocottes devient moins fonctionnelle (leur angulation étant conséquente). La position principale de conduite devient, de fait, au bas du guidon, qui est très évasé. Un repositionnement est alors à prévoir. La stabilité et le confort en sont maximisé, quoique l’on sacrifie un certain degré de polyvalence.
Alors maintenant, en toute connaissance de cause – et soit-il plus ou moins prononcé – mets du flare dans ta vie !
Salut les vrais. Un blogue de Pierre Gravel.
L’auteur est passionné de vélo depuis l’enfance. Travailleur de bike shop dans sa première vie, il termine aujourd’hui des études en communication. Ce blogue reflète son opinion indépendante.
Dans cette série, nous offrons un compte-rendu critique en Français et en plusieurs parties de l’ouvrage de vulgarisation « The All-road bike revolution », par Jan Heine (2020). Heine est réputé pour être un innovateur pragmatique à qui l’on doit plusieurs développements technologiques importants que l’on voit sur les vélos contemporains rattachés à la catégorie « All-road », ou des gravelbikes. Il est également fondateur de René Herse Cycles puis éditeur de la revue Bicycle Quarterly.
La Révolution All-road
L’idée maitresse que soutient Heine tout au long de l’ouvrage est que le vélo All-road contemporain transcende les créneaux traditionnellement établis du vélo de route, de tourisme et de montagne. Sauf dans les cas et pour les usages les plus extrêmes, les machines en question sont désormais en mesure d’offrir à la fois performance et confort sur tarmac, sur surfaces mixtes ou sur sentier. Il est à noter que l’auteur retient l’expression « All-road » car il considère connotée la désignation de « gravelbike » -- en effet ces vélos ne sont-ils, selon lui, pas du tout confinés au gravier ou au chemin de terre battue comme pourrait le laisser croire le terme. Ironiquement, l’argument inverse pourrait être avancé concernant l’expression All-road, dont l’usage ne se limite pourtant pas, ou plus, à des routes.
Au-delà de ce questionnement presque rhétorique, le fond du propos de Heine est saisissant : il s’agirait bel et bien d’une « révolution » en ce que ce ne sont pas que les technologies des vélos qui ont évolué, mais aussi dans les usages qui en sont faits ; tout autant dans les organisations sportives internationales que pour vous et moi, un décloisonnement des esprits, des communautés et des pratiques a effectivement lieu.
Le vélo All-road contemporain est confortable, performant et polyvalent. Avec les années, les compromis que doit faire un cycliste en choisissant son vélo, sont de plus en plus mineurs :
« Par le passé, nous pensions que choisir la performance signifiait abandonner l’aspiration au confort ou à la polyvalence. Nous avons maintenant trouvé que c’était faux : le confort est directement lié à la performance. Cela veut dire que la performance est accessible à tou.te.s, plus juste à celles et ceux qui sont prêts à souffrir pour un peu plus de vitesse. C’est dans cette prise de conscience que prend sa source la révolution du design des vélos dont il est question, au bénéfice de toutes et tous. » (Heine, 2020, p. 8)
Choisir son vélo All-road
Heine suggère de choisir son vélo All-road en priorisant certains aspects, certaines composantes. En tout premier lieu, il recommande de s’attarder aux pneus que permet d’accueillir le cadre : c’est en effet cette composante qui forme l’unique point de contact avec la surface du sol, en plus de fournir une suspension pneumatique minimale dont dépendent confort et performance. Un pneu de 42mm de diamètre constitue aujourd’hui la norme (notons : sans cesse croissante) et permet un comportement équilibré. Si la tradition sportive nous a habitués à croire qu’un pneu plus étroit est plus rapide, la démonstration est ici faite que ce n’est simplement pas le cas. Au contraire, Heine argüe en faveur du plus grand volume d’air possible, plus confortable et donc plus performant, puis ultimement plus sécuritaire.
La position de pilotage, liée à la taille et à la géométrie du cadre, est le second élément en importance dans le choix de son vélo All-road, selon Heine. Plusieurs manufacturiers vont aujourd’hui même jusqu’à offrir plusieurs modèles All-road ou de gravelbikes, à la géométrie plus ou moins agressive, permettant d’un côté une conduite plus précise avec un aérodynamisme optimisé, puis, de l’autre, un confort et une meilleure stabilité, même chargés de bagages. La fourche du vélo a aussi une importance qui n’est pas à négliger. Dans une diversité de situations en usage multisurface, la flexibilité de la fourche affectera positivement sa performance, le confort du pilote, voire même sa sécurité. Ceci va aussi à l’encontre d’idées reçues et archaïques à l’effet de quoi une fourche plus rigide est préférable.
Heine examine enfin les facteurs qui doivent déterminer le choix d’un guidon plat ou courbé (le second offrant une plus grande variété de positions de conduites et une meilleure aérodynamique), la taille des roues (plus petites étant plus nerveuses), puis les bons ratios pour le système d’entrainement (les ratios plus faciles sont à privilégier). L’auteur soulève, de manière intéressante, que la compatibilité avec les équipements périphériques tels que les garde-boues, les porte-bagages ou les sacs intégrés de type « bikepacking », ainsi qu’avec un système d’éclairage performant, est appelée à gagner en importance au fur et à mesure que notre conception de ce que doit permettre le vélo All-road progresse elle-même, au fil de cette révolution.
D’autant plus surprenant, Heine écrit qu’il accorde peu d’importance au reste des composantes mécaniques lesquelles, pour la plupart, il est aisé de changer. La majorité des groupes de composantes mécaniques, écrit-il, sont aujourd’hui de qualité très satisfaisante. Il en va de même pour les composantes du « cockpit » : taille et courbures spécifiques du guidon, selle et pédales sont des items hautement personnalisables et qu’il importera d’adapter à sa morphologie et à ses besoins en priorité, quoi qu’il faille. Il ne s’agit donc pas d’un critère de choix qui est, selon lui, très important. Avec les pneus, ces éléments sont appelés à changer, gravitant en quelque sorte autour de la « plateforme » que constitue le cadre du vélo All-road, dont le choix est, quant à lui, véritablement critique en fonction des besoins et aspirations du ou de la cycliste.
Par : François R. Derbas Thibodeau
