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Dans cette série, nous offrons un compte-rendu critique en Français et en plusieurs parties de l’ouvrage de vulgarisation « The All-road bike revolution », par Jan Heine (2020). Heine est réputé pour être un innovateur pragmatique à qui l’on doit plusieurs développements technologiques importants que l’on voit sur les vélos contemporains rattachés à la catégorie « All-road », ou des gravelbikes. Il est également fondateur de René Herse Cycles puis éditeur de la revue Bicycle Quarterly.
La Révolution All-road
L’idée maitresse que soutient Heine tout au long de l’ouvrage est que le vélo All-road contemporain transcende les créneaux traditionnellement établis du vélo de route, de tourisme et de montagne. Sauf dans les cas et pour les usages les plus extrêmes, les machines en question sont désormais en mesure d’offrir à la fois performance et confort sur tarmac, sur surfaces mixtes ou sur sentier. Il est à noter que l’auteur retient l’expression « All-road » car il considère connotée la désignation de « gravelbike » -- en effet ces vélos ne sont-ils, selon lui, pas du tout confinés au gravier ou au chemin de terre battue comme pourrait le laisser croire le terme. Ironiquement, l’argument inverse pourrait être avancé concernant l’expression All-road, dont l’usage ne se limite pourtant pas, ou plus, à des routes.
Au-delà de ce questionnement presque rhétorique, le fond du propos de Heine est saisissant : il s’agirait bel et bien d’une « révolution » en ce que ce ne sont pas que les technologies des vélos qui ont évolué, mais aussi dans les usages qui en sont faits ; tout autant dans les organisations sportives internationales que pour vous et moi, un décloisonnement des esprits, des communautés et des pratiques a effectivement lieu.
Le vélo All-road contemporain est confortable, performant et polyvalent. Avec les années, les compromis que doit faire un cycliste en choisissant son vélo, sont de plus en plus mineurs :
« Par le passé, nous pensions que choisir la performance signifiait abandonner l’aspiration au confort ou à la polyvalence. Nous avons maintenant trouvé que c’était faux : le confort est directement lié à la performance. Cela veut dire que la performance est accessible à tou.te.s, plus juste à celles et ceux qui sont prêts à souffrir pour un peu plus de vitesse. C’est dans cette prise de conscience que prend sa source la révolution du design des vélos dont il est question, au bénéfice de toutes et tous. » (Heine, 2020, p. 8)
Choisir son vélo All-road
Heine suggère de choisir son vélo All-road en priorisant certains aspects, certaines composantes. En tout premier lieu, il recommande de s’attarder aux pneus que permet d’accueillir le cadre : c’est en effet cette composante qui forme l’unique point de contact avec la surface du sol, en plus de fournir une suspension pneumatique minimale dont dépendent confort et performance. Un pneu de 42mm de diamètre constitue aujourd’hui la norme (notons : sans cesse croissante) et permet un comportement équilibré. Si la tradition sportive nous a habitués à croire qu’un pneu plus étroit est plus rapide, la démonstration est ici faite que ce n’est simplement pas le cas. Au contraire, Heine argüe en faveur du plus grand volume d’air possible, plus confortable et donc plus performant, puis ultimement plus sécuritaire.
La position de pilotage, liée à la taille et à la géométrie du cadre, est le second élément en importance dans le choix de son vélo All-road, selon Heine. Plusieurs manufacturiers vont aujourd’hui même jusqu’à offrir plusieurs modèles All-road ou de gravelbikes, à la géométrie plus ou moins agressive, permettant d’un côté une conduite plus précise avec un aérodynamisme optimisé, puis, de l’autre, un confort et une meilleure stabilité, même chargés de bagages. La fourche du vélo a aussi une importance qui n’est pas à négliger. Dans une diversité de situations en usage multisurface, la flexibilité de la fourche affectera positivement sa performance, le confort du pilote, voire même sa sécurité. Ceci va aussi à l’encontre d’idées reçues et archaïques à l’effet de quoi une fourche plus rigide est préférable.
Heine examine enfin les facteurs qui doivent déterminer le choix d’un guidon plat ou courbé (le second offrant une plus grande variété de positions de conduites et une meilleure aérodynamique), la taille des roues (plus petites étant plus nerveuses), puis les bons ratios pour le système d’entrainement (les ratios plus faciles sont à privilégier). L’auteur soulève, de manière intéressante, que la compatibilité avec les équipements périphériques tels que les garde-boues, les porte-bagages ou les sacs intégrés de type « bikepacking », ainsi qu’avec un système d’éclairage performant, est appelée à gagner en importance au fur et à mesure que notre conception de ce que doit permettre le vélo All-road progresse elle-même, au fil de cette révolution.
D’autant plus surprenant, Heine écrit qu’il accorde peu d’importance au reste des composantes mécaniques lesquelles, pour la plupart, il est aisé de changer. La majorité des groupes de composantes mécaniques, écrit-il, sont aujourd’hui de qualité très satisfaisante. Il en va de même pour les composantes du « cockpit » : taille et courbures spécifiques du guidon, selle et pédales sont des items hautement personnalisables et qu’il importera d’adapter à sa morphologie et à ses besoins en priorité, quoi qu’il faille. Il ne s’agit donc pas d’un critère de choix qui est, selon lui, très important. Avec les pneus, ces éléments sont appelés à changer, gravitant en quelque sorte autour de la « plateforme » que constitue le cadre du vélo All-road, dont le choix est, quant à lui, véritablement critique en fonction des besoins et aspirations du ou de la cycliste.
Par : François R. Derbas Thibodeau
